Städte wie New York, Tokio und London sind Metropolen, die
den Bedeutungsverlust ihres Hafens hinnehmen mussten. Ein Schicksal, das auch
Hamburg bevorstehen könnte. Die Fahrrinnenanpassung der Elbe entscheidet
wesentlich über die Zukunft des Hamburger Hafens und seine Wirtschaftskraft. Bleibt
Hamburg ein industrieverbundener Universalhafen mit einem Schwerpunkt auf dem
Containerumschlag oder entwickeln wir uns zum Museumshafen mit
Gelegenheitsverkehr? Sanierungsbedürftige Brücken, Straßen und Wasserwege und mangelnde Investitionen in Infrastrukturprojekte
beeinträchtigen den Abtransport von Gütern ins Umland. Es fehlen
Milliardenbeträge.
Vortrag und Diskussion fanden im Hamburger Hafen-Klub zum Thema „Hafeninfrastruktur und
Verkehr in Hamburg: Projekte und Finanzierungswege. Die Herausforderungen des
Hamburger Hafens“ statt. Moderiert wurde der Abend von Matthias Soyka, Chefredakteur
der Stadt Land Hafen.
Die Hansestadt kooperiert zu wenig mit dem Umland,
kritisiert Ian K. Karan, Senator für Wirtschaft und Arbeit a.D. Doch seine
eigentliche Sorge gilt der Elbvertiefung. Eine rechtzeitige Einbeziehung der
Umweltverbände hätte die Klage gegen die Fahrinnenanpassung womöglich
verhindern können. Karan befürchtet weitere Verzögerungen des Klagverfahrens. Im
Mai 2013 hat das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren zur Weservertiefung dem
EuGH vorgelegt. Blüht der Elbvertiefung nun dasselbe? Wird nicht, wie
ursprünglich vermutet, im Mai 2014 ein Urteil in Leipzig fallen? Die Zeit
drängt. 14.000 TEU Schiffe mit einer Breite von rund 52 Metern können den
Hamburger Hafen noch anlaufen. Doch die sich im Bau befindlichen 18.000 TEU
Containerriesen mit einer Breite von circa 59 Metern bringen neue Probleme mit
sich. Bis jetzt ist auf der Elbe Platz für Begegnungsverkehr von rund 90
Metern, erläutert Karan. Dies entspricht in etwa einem Abstand von zwei aneinander
vorbeifahrenden 10.000 TEU Schiffen. Ohne Verbreiterung der Elbe wird der
Linienverkehr massiv beeinträchtigt und letztendlich abnehmen. Interessant wird
die Lage, wenn die Kartellämter über den Zusammenschluss der drei größten
Reedereien entschieden haben. Schon im zweiten Quartal 2014 will die
„Star-Alliance“ P3 der größten Containerschiffbetreiber Moller-Maersk, MSC und
CMA CGM ihre Geschäfte aufnehmen. Eine Entscheidung, die auch für Hamburg
Auswirkungen haben kann.
Ungeklärt ist nach wie vor die Frage der Infrastrukturfinanzierung.
7,2 Milliarden Euro jährlicher für die Instandsetzung der Straßen über einen
Zeitraum von mindestens 15 Jahren hat die Daehre-Kommission kalkuliert, so
Dr.-Ing. Andreas Kossak, Berater der Pällmann- und Daehre-Kommission. Dabei
besteht Konsens zwischen Bund und Ländern, dass diese Summe bestenfalls für
Sanierungs- und Bestandserhalt ausreichend ist. Woher soll das Geld kommen?
Kossak greift die Idee der intelligenten Nutzungsgebührensysteme auf. So hat
der Hafen Los Angeles Long Beach in etwa dasselbe Umschlagsvolumen wie der
Hamburger Hafen und einen konzentrierten
Verkehr zu bestimmten Zeiten. Der Hafen erhebt Gebühren für Ein- und Ausfahrt
von Schiffen nach Zeitfenstern. Kostenpflichtig sind insbesondere die
Spitzenzeiten. Ein Ansatz für den Wochenendhafen Hamburg, der
Nutzerfinanzierung bereits ausgeschlossen hat? Des Weiteren kritisiert Kossak
die ideologische Ablehnung von Public-Private-Partnerships als
Finanzierungssystem für Infrastrukturprojekte. In Deutschland denkt der Staat,
er könne alles besser. Dabei haben sich öffentlich-private Kooperationen längst
als effizienter erwiesen. Investitionsbedarf
Auch Dr. Thomas-Sönke Kluth, Mitglied der Hamburgischen
Bürgerschaft und wirtschaftspolitischer Sprecher der FDP-Fraktion stellt die
Frage nach der Zukunft des Hafens. Die HHLA-Milliarde ist spätestens 2014
verbraucht oder verplant. Das Konzept Hafen finanziert Hafen ist gescheitert.
Was folgt stattdessen? Haushaltsfinanziert plant die Stadt 100 Millionen ein,
20 Millionen kommen vom Bund. Die HPA legte 2011 einen Projekt- und
Investitionsplan bis 2020 vor. 850 Millionen Euro für den Hafen,
Kostensteigerungen vernachlässigt. Anfragen an den Senat ergaben erhebliche
Kostensteigerungen: Die Kosten liegen über 300 Millionen Euro höher als
geplant. Die Kosten für die wichtigsten Infrastruktur-und Verkehrsvorhaben im
Hafen liegen damit bei über 1,8
Milliarden Euro bis 2020. Die Hafenfinanzierung ist die Blackbox des Hamburger
Senats, sagt Dr. Kluth. Die Strategie „Finanzierung durch Streckung“ ist
jedenfalls keine Lösung – denn sämtliche Projekte, wie die Westerweiterung, sind
für Wettbewerbsfähigkeit und Hinterlandanbindung von großer Bedeutung.
Auf die hohe Bedeutung der Infrastruktur als Standortfaktor
verweist auch Dr. Jan Wedemeier, Researcher am HWWI in Bremen. Verlässlichkeit
und Planbarkeit sind für Produktions- und Fertigungsketten unerlässlich. Die
Erreichbarkeit eines Standorts per LKW und Schiene ist dabei
wettbewerbsentscheidend. Wedemeier prognostiziert: Die Y-Trasse Hamburg -
Bremen - Hannover wird nicht gebaut. Dabei beinhaltet die Entlastung des
Personenverkehrs Anstiegspotenzial des Güterverkehrs. Mangelnde Standards und differenzierte
Technik führen schon EU-weit zu Beeinträchtigungen. So ist ein westdeutscher
Güterzug bis zu 700 Meter lang, ein ostdeutscher Zug maximal 600 Meter. Es gibt
keinen einheitlichen Lokführerschein, so dass beispielsweise an der polnischen
Grenze der Zugführer ausgetauscht werden muss. Unterschiedliche Stromsysteme
und verschiedene Spurweiten führen zu weiteren Effizienzverlusten. Eine
langfristige EU-Planung „TEN-T“ soll Abhilfe schaffen. Hamburg liegt dabei im
Radius von drei Kernnetzkorridoren, die sich nach Warenströmen ausrichten und
an denen sich die Transeuropäische Verkehrsnetzplanung orientiert. EU
finanzierter Infrastrukturausbau als Heilmittel?
Carsten Willms, verkehrspolitischer Sprecher der ADAC Hansa
e.V. spricht die problematische Situation an, die auch seine Vorredner
andeuteten. Im Bundesverkehrswegeplan kommt Norddeutschland schlecht weg. Es
mangelt an Einigung und Verlässlichkeit. Jede Landesregierung will ein anderes
Verkehrsnetz, setzt neue Prioritäten und stimmt sich nicht mit den Nachbarn in
der Nordrange ab. Dieser Zustand ist maßgeblich für die geringe Unterstützung
von Infrastrukturprojekten durch Bundesmittel.
Willms spricht die wichtigsten Autobahnprojekte an. Verlängerung der A20 bis zur A23, die
Warnequerung, Weiterbau der A26 bis zur B73 und Anschluss an die A1, Verbindung
von A1 und A7. Die Realisierung der Nordvariante der Hafenquerspange hätte die
Willy-Brandt-Straße entlastet. Stattdessen soll die Südvariante ab 2019
realisiert werden. Das Projekt achtspuriger Ausbau der A7 und Deckelung mit
sechsstreifigem Ausbau nach Bordesholm soll bis 2023 fertiggestellt werden, der
südliche Elbtunnel soll bis 2018 realisiert sein. Die Frage lautet „Stau oder
Dauerstau“, denn Hamburg verfügt nicht über eine Umrundungsautobahn wie Berlin,
sondern ist von Autobahnbauarbeiten maßgeblich betroffen.
Dem Hafenentwicklungsplan fehlt die Vision. Doch neue
Finanzierungswege verlangen neue Denkansätze. Wenn Gebührensysteme wegfallen,
weil der Hamburger Hafen ohnehin schon ein teurer Hafen ist, und ein Anstieg
von Bundes- und EU-Mitteln schwer zu erkämpfen ist, müssen wir in Norddeutschen
Dimensionen denken und Vergleiche heranziehen. 70% des Flughafens werden durch
Non-Aviation-Activities finanziert. Flughafen finanziert Flughafen also doch
ein Ansatz, der auf den Hafen übertragbar wäre? Ist die Ansiedlung transportaffiner Industrien in Hafennähe, wie
das Mercedes Benz Werk am Bremer Hafen, die Lösung? Oder bedarf es strikt einer
Neuformierung der hochdefizitären Hamburg Port Authority?
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